专家称停车费上涨可能导致汽车停入胡同

　　CCTV《今日观察》播出：停车费涨了之后，以下为节目实录：

停车费涨价了，这是近一段时间，北京很多的开车的人比较关心的一个问题。从这个月开始，在北京的13个重点区域，比如说西单、中关村、王府井这样的商业地区，停车一小时就要交10块或者是15块钱。这样下来，一天的停车费就要到上百块。如此高的停车费用，会不会让开车的人望而却步？困扰大城市的停车难、交通拥堵等等问题能不能因此而得到缓解？央视财经频道主持人王小丫和著名财经评论员何帆、张鸿共同评论。

前门、王府井、北京13个重点地区实行新的停车收费标准，实施效果如何？差别化停车收费政策能否缓解热点地区的交通拥堵？

停车管理人员：停车费上涨  在停车辆屈指可数

十块钱一小时已经涨钱了，人家都不停了。

张鸿：真正要停车的人各有各的招

(《今日观察》评论员)

现在是让人家在重点区域少停车，效果好像是达到了，但很多车位都空了，人家不愿意在那儿停车了，但是让大家少开车的效果没那么明显，因为还有别的地方可停，现在网上也有重点区域的停车攻略可以借鉴。此外，周边的一些居民，也在出租自己家的空车位，但这样也造成了一些新的扰民现象，包括局部拥堵的状况，这是政策制定者一开始没有考虑到的。

　　何帆：治理交通拥堵是系统工程  而不是单独实施的一项政策能予以解决的

(《今日观察》评论员)

如果一涨价就能够解决问题，那么世界上好多事情就变得容易多了，实际上并不是这样。从表面上来看，这项政策让停车费收费上涨，看起来效果比较明显。在实施的第一天，西单路边停车就减少了八成，很多车都跑到旁边小胡同里乱停乱放了，这一些乱停乱放的车对交通拥挤状况也影响很大。我们现在发现不能够对单独实施的一项政策给予太高的期望，毕竟治理交通拥堵是一个系统工程。

　　张鸿：在制定公共政策的时候  必须有精准的数字作为支撑

(《今日观察》评论员)

这些措施是一个组合拳，单独的一项措施肯定没什么用，组合拳是奔着目标去的，要精准的知道路上什么车在跑，然后来进行限制，才能有效。《中国青年报》提供过一个数据，2004年，北京市政协委员李少华的提案里有这样一个数据，公务车占总机动车的比例只有26.7%，但是在路上跑的车里，5辆中就有4辆是公务车，公务车占用了道路资源的80%。

在去年交通限行的时候， 09年4月11号起，北京市的各级党政机关继续封存30%的公务车，除了限行以外，还要封存30%。在08年奥运限行的时候，是70%的公务车封存起来，封存21万辆，那么公务车的总数是30万辆。但06年中非论坛的时候，封存了49万辆公车，路上特别顺。08年才30万辆，这个数字就不太好算。最关键是我们在制定公共政策的时候，必须知道精准的数字，否则无法进行精准的管理和精确的打击。

　　何帆：政策需求管理的目标还是要给大家提供更多出行的便利

(《今日观察》评论员)

这十项措施是十全了，但还没有十美。从供给的方面，它强调五环路要重新改造了，要在城市里多修一些快速的公路。多修路当然很好，但是它可能会带来问题，修路的速度肯定赶不上买车的速度。从需求的角度，北京市政府也在想办法，包括提高停车位的收费、限号限行等等做法，这些做法都有一些不太尽人意的地方。我建议，我们需求管理的目标还是要给大家提供更多出行的便利。

　　北京治理交通拥堵亮出组合拳，献计献策，大城市交通如何系统化推进？

　　张鸿：应完善公共交通的协调与统筹

(《今日观察》评论员)

组合拳分短拳和长拳，短拳是最直接有效的，短期内最见效的。比如限行，有100辆车在路上跑，拿出来五分之一，它肯定就不堵，但长期拿就会有问题，它不是一个长期的政策。所以第一年实施的时候，官方的统计是轻度拥堵，有一些效果，但在第二年实施的时候，统计已经中度拥堵。因为根本上来说，小车跑的路和公交车的路是动态平衡的，就是路上的拥堵程度和公共交通的舒适程度是成反比的，如果公共交通非常舒适，自然就不会拥堵，如果不舒适，那么就会有很多人买车把路给堵上。

公共交通不光是地铁、公交车，还有就是校车，因为很多人家里买车是为了送孩子上学，如果有一个完善的校车制度，那就减少了很多家长早晨要开车送孩子，晚上要开车接孩子的问题。此外，还有一个公共交通是出租车，94年的时候，我在上海就非常习惯用电话叫出租车，它是整个协调的统筹的，这样做不但减少碳排放，而且我下来以后就有车坐，非常快。但是这种方法在其他地方都没有推广，在北京，大家都习惯在大马路上拦车，都不习惯用这样一个电话调度的方式。这一个事习惯问题，第二个二是出租车公司，包括政府在调度的发展上，整个统筹上也有一些需要进一步完善的地方。

　　何帆：城市交通管理要注意精细化管理和系统化管理

(《今日观察》评论员)

我们的城市交通管理还需要注意两个问题。一个是精细化管理，我们需要更加精确的知道路面上的交通的状况，然后时时的进行调控。比如有些国家的中间隔离带不是固定的，现在日本在推广一种会思考的交通灯，它有一个自动感应的系统，能够判断现在路面上的拥堵状况，然后根据路面的状况调节红绿灯之间间隔的长短，这样能使得我们管理交通更加的精密化。

另外一个是要进行系统化的管理，要把城市建在轨道上，要用更多的公共交通来代替现在私家车的出行。北京市的交通拥挤有一个特殊的情况，因为北京市的周边有很多几十万人口居住的小区，早出晚归，这个时候的这些交通大军都出现在这些拥堵的地方。我们能不能够在城市规划的时候，就已经设计好全面的资源配备来缓解交通？

总之，城市是一个非常复杂的系统，城市是一个生态系统，我们要像管理一个生态系统那样去考虑他们之间非常精妙的平衡。

史其信：这是一套系统性的政策执行  而不是一个单一提高停车价格的措施

(清华大学交通研究所教授 《今日观察》特约评论员)

这是一套系统性的政策执行，而不是一个单单地提高停车价格的措施。它必须跟停车管理，加大执法力度相配合，更重要的应该是在强调，出行者采用绿色出行方式。所以短时间内，可能效果不是很明显，但是整个趋势是必须得要采用其他各种各样的措施，包括错时上下班等等。如果要从根本上解决问题，我们应强调把公交系统建设搞好，我们在北京市13个重点区域实行提高停车费的政策，都是在公交方式比较方便的地方，利用这种经济的方式让他们感觉到可以放弃使用小汽车出行。

　　段里仁：提高重点地区的停车费只是一个开头

(北京市交通委专家长安大学教授 《今日观察》特约评论员)

我们的交通拥堵在时间上在空间上都是不均衡的，我们在一些重点地区的交通量特别大，现在提高这些重点地区的停车费是一个开头，小汽车拥有者不太方便了，我们是不是调整一下公交线路，继续地增加轨道交通，在一些交通枢纽可以采用停车换乘的办法。

　　张鸿：政府应完善制度与规划  不能让个人来买单

(《今日观察》评论员)

我有一个同事，最近买了车，天天停在家里不开，他说要节能减排，买车是刺激内需。其实这个责任更多的要让政府来担，我们首先要弄清楚，路上拥堵到底哪些责任属于开车的人，哪些责任是属于政府的，是不是因为政府的一些制度和规划不到位而造成的。比如一些立交桥，转上去半天都是晕的，有的地方出了一个环线，紧接着就是一个红绿灯。政府应该先把规划做到位，然后再去考虑在减少拥堵的时候，让个人承担一些责任，不能把所有的单都让个人来买。

　　何帆：买车要节制  开车也要节制  政策要更节制

(《今日观察》评论员)

之所以现在开车不畅通，就是因为我们当初买车的时候买得太高兴了，所以我们买车要更节制，开车也要更节制，但更重要的是我们的政策也要节制。我们的政策不能在一想起要扩大内需的时候，就鼓励大家都去买车，但是回过头来看的时候，又发现路上有了交通拥挤的状况。

(《今日观察》栏目播出时间：周一至周五21：55—22：25；重播23：50－24：20；次日中午13：00)